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告别了实“鼠”不易的庚子年之后，汽车市场终于要开始“牛”转乾坤。
2月8日下午，乘联会发布了最新一期销量数据。
数据显示，在刚刚过去的1月份，国内狭义乘用车零售销量达万辆，同比去年同期增长25.7%。虽然环比去年12月份下降了5.6%，但高增长的同比表现，在过去10年中仅次于年。
在具体的车型品类里面，轿车依然是主力，1月零售销量.5万辆，同比增长28.8%；SUV其次，零售销量99万辆，同比增长23.6%；MPV仍然乏力，零售销量11.5万辆，同比增长17.2%。
自主增速高于合资
在去年的多篇文章里，《极车志》曾表示，虽然自主品牌整体份额下滑明显，但随着车市走出疫情影响，并逐步恢复到竞争的新常态之后，以吉利、长城、长安等为代表的头部自主品牌，将以强大的韧劲收复失去的城池。
这一点，其实从去年四季度的销量就已经可以看得出来，而年开年依然是如此。乘联会统计，今年1月份，自主品牌的零售销量同比增长了38%，高于主流合资的13%。
在前十车企排名里面，虽然南北大众与上汽通用依然位列零售的前三甲，但从同比增速来看，长安汽车（同比增长97.8%）、吉利汽车（同比增长33.2%）、长城汽车（同比增长72%）的表现明显好于一众合资车企，上汽通用五菱也以31.9%的增速紧随其后。
批发销量方面，吉利、长安更是挤进了前三甲，将上汽通用和东风日产甩在了身后。上汽大众罕见跌至第八位，体现出这家老牌合资企业对于未来信心的松动。
实际上，不只是吉利长城长安，奇瑞、比亚迪、广汽传祺等自主品牌都在今年1月实现了强势增长。其中，比亚迪同比大涨68%；奇瑞（含合资）同比大涨80%。
乘联会表示，1月份自主品牌整体零售同比增长了38%，环比12月下降7%。批发销量市场份额重回42%的高点，较去年同期增长5个百分点。零售销量市场份额38.7%，较去年同期增长了3.3个百分点。
年12月，自主品牌市场份额一度冲至45%，达到历史顶点，其后便不断下滑，年41.4%，年40.8%，年37.8%，年35.7%。
年，随着1月份的“开门红”，自主品牌在市场份额上能不能从此“牛转乾坤”呢？非常值得期待。
新能源车开始分化
除了自主品牌表现抢眼之外，1月份的新能源车也一样实现了高增长。
乘联会数据显示，1月新能源乘用车批发销量达16.8万辆，同比增长.6%。其中，插电式混动销量2.7万辆，同比增长.0%；纯电动销量14.1万辆，同比增长.8%。
和去年一样，1月电动车市场仍然呈现出高低两端强而中间偏弱的态势。其中，A00级微车销量达6万辆，占纯电乘用车的比例高达42%；B级销量达3.3万辆，占纯电乘用车比例的23%；A级车的销量同样是3.3万辆，占比同为23%。
纯电动车市场的这一结构表现，与传统燃油车市场的中间强两端弱截然不同，体现出广大消费者对于电动车依然存在较大的迟疑，在充电不便利与电池安全性等痛点没有完全解决之前，纯电动车发展依然有着较大阻力。尤其随着今年混合动力车型大举入局，消费者会用脚投票，纯电动车型短期内不可能成为市场主流。
另一方面，新能源车也出现了较为明显的头部效应。1月新能源乘用车市场前5强的车企销量占总体份额的58%，较去年1月份整整提升了10个百分点。
其中，以五菱宏光MINIEV为主力的上汽通用五菱，1月新能源车销量高达38,辆，远远高于第二名的比亚迪（20,辆）与第三名的特斯拉（15,辆）。事实上，在早前上汽通用五菱发布的销量报告中，单宏光MINIEV超过3.6万台的月销量，就已经预示了这家企业将要摘得开年的桂冠。
上汽乘用车也表现不错，新能源车月销14,辆。拥有欧拉三款“猫系”产品的长城汽车，也以10,辆挤进了前五。
上述五家车企，新能源车增速都在三位数以上，其中上汽通用五菱更是增长了26倍。
另外，蔚来、小鹏、理想、合众、威马、零跑等新势力车企，1月份也迎来了漂亮的成绩单。不过，随着今年传统车企纷纷入局智能化电动车市场，新势力的未来如何还要打上问号，按照此前美团创始人王兴的说法，新势力车企将只剩下三家。至于这三家将是谁，各有各的说法，就让我们拭目以待吧。
刚刚独立的广汽埃安品牌，将在年迎来大发展，也同样值得期待。
乘联会预计，去年2月由于国内大面积停工停产的影响，今年低基数下的2月零售同比增速预计要高出5倍左右，1-2月的累计销量有望同比增长70%。整体而言，今年车市将呈现出前高后低的走势，正增长是主旋律。只不过，在这份乐观的预测背后，两极分化的总体趋势也不会有任何改变，对于弱势品牌来说，日子依然会很难熬。
汽车芯片损失四千亿：断供中国？日系车更惨芯荒，心慌。
这是最近半导体与汽车行业头悬“达摩克勒斯之剑”的写照。从12月初南北大众在国内减产，到海外车企在各国的生产基地相继按下暂停键，芯片已经开始全球性地扰乱汽车生产。
“西方的阴谋，专门断供中国”，此类迫害妄想式的贩卖焦虑除了搅浑水，对产业并无任何价值。焦虑感不仅仅应该针对中国汽车市场，更应当是全球汽车产业共同体式的忧患意识。毕竟，按照彭博财经预测，小小芯片给汽车业带来的损失预期高达四千亿元。
汽车行业亦非独自承压的孤岛。伴随着芯片争夺战日渐加剧，深陷舆论暴风眼的芯片危机，终于还是蔓延到更多行业。苹果、索尼、微软以及任天堂在内的手机、相机、游戏机头部制造商宣布，半导体芯片的短缺已波及到排产和业绩。
不用太悲观，“芯片荒”并不是只针对中国或者汽车，无需人为地披上一层带毒的恶意外套；也不能太乐观，跨年度、跨行业、跨国别，某种意义上芯片缔造了十年来最严峻的一次供应危机。
阴谋论不足为信，供应链管理和对行业趋势判断的失误，是“芯荒”的本质原因。故而，比起中国市场或者中国车企，日系车反而面临的压力更大，尤其是本田。一如高田气囊——这没有什么刻意为之的陷害，只是供应链决定了现状。
究竟是继续艰苦支撑半年，还是数年乃至十年之久，各种观点争执不下，评价标准不同也会使得结论各异。至少，真实的溯源能够让业界从本质的原点，朝着出路方向更近一步。
损失四千亿的供应危机
“半导体短缺预计将导致汽车制造商损失亿美元的销售额”，这是彭博引用艾睿铂分析给出的最新预测数值，围绕半导体芯片短缺给汽车行业带来的损失，用最新汇率换算，亿美元大约相当于人民币3,亿元，粗略统计就是营业收入和销售额将因为“芯荒”减少接近四千亿元。
其中中国占据大约亿美元，损失最大，但并非全部是自主品牌承担，日系车（例如广丰已经开始减产）、德系车（如南北大众）等面临的受难成本更为突出。
这样的经济损失可以同汽车行业之前的灾难进行比较。~年丰田“踏板门”牵涉上千万辆汽车，赔偿金额总计大约30多亿美元。年大众“排放门”事件也是殃及上千万辆车，损失达到三百亿美元级别，大约为“芯荒”损失的一半。而戈恩宫斗剧和业绩滑坡让日产财年亏损6,亿日元，大约相当于人民币亿元。
用市值来比较，手握亿美元，可以整个买下车企市值排名第8的宝马集团（当前市值亿美元）、PSA和FCA合并的Stellantis集团等等。这样的金额，几乎相当于马自达等级车企全年营收的两倍，或者通用汽车营收的一半。
能够排到汽车行业致损灾难前列，“芯荒”由何而起？抛开“封杀中国”的荒谬阴谋论不谈，车规半导体短缺主要有排产预期和产线安排等原因：
·车规半导体一般用六寸/八寸晶圆，而这两个规格的晶圆全球范围内已经不投产新流水线，所以产能有上限。
·去年国内各大厂商对于销量悲观，下单少。芯片从接单到交付最少要2个月时间，所以12月开始国内就缺货。
·车规芯片采购价格低，同样的晶圆做消费电子供应则利润高，在产线排满的时候，没有晶圆厂会把产能让给汽车厂。
·车规认证很麻烦，每个季度必须达到一定出货量，不然需要重新认证，晶圆厂缺少兴趣。
车规级半导体本身便和消费电子半导体存在差异，从晶圆、芯片制程到工艺、利润率都落后于后者，但在工况稳定性、生产良品率方面要求却又高得多，这就注定台积电等半导体生产商在排产方面会有所侧重。
车规级半导体和消费电子半导体要求规格比较
年9月1日日经MicroDevice主办《第五届信赖性论坛》上，电装发布的车载半导体和消费电子半导体对比标准，实际上时至今日仍然适用。从该标准可以看到，车规级半导体需要在以下工况环境中保证20年的质量：温度为-40-（）度、湿度为95%、50G的激烈震动、15-25Kv的静电，不良率仅为1ppm（百万分之一）。相形之下，消费电子半导体仅仅是不良率就放宽到ppm，例如抗震动标准要求只有5G。
这就注定车规级半导体和消费电子半导体在生产工艺要求和性能要求方面走了两条路径，不仅仅彼此之间会争夺半导体供应商的原材料产能，同时一旦晶圆和芯片产线落定，由于制程工艺方面的差异，并不容易迅速调节。
比较旧的车规级半导体相对而言技术不太先进，反而是手机为代表的消费电子对先进程度要求更高。最典型的就是制程先进程度，目前以手机为最，需要用到FinFET鳍式场效应晶体管工艺，达到7nm乃至5nm、3nm，体现出对体积、性能方面的极致性追求；反过来，汽车甚至航天都可以满足于HKMG高K值绝缘层/金属栅极工艺下的制程（最先进水平也就是28nm）。这就导致半导体供应商不是很乐意对相对落后的车规级半导体生产线追加大量投资。
加上年以来车市销量看跌，预备给汽车和相关行业的先进半导体排产本来就相对有限，远不如手机等消费电子的优先级，疫情的突袭放大了这种有限性，导致供不应求，价格上涨。
当然，半导体供应商已经在着手解决方案，例如台积电就在针对车用半导体供货进行工艺改进，“SuperHotRun”特殊生产技术可将普通工序需要花费40～50天的交货期最多缩短至一半的20～25天。不过考虑到上文中的因素，相对汽车行业对芯片的渴求仍然是力有不逮。
为什么是本田更惨？
从最新消息看，比起中国汽车，日本汽车产业实际上面临半导体供应不足的压力更大。其中，又以本田承受的压力为最。
“最坏的情况下，年1-3月减产23万辆。”多名相关人士向日本媒体透露，本田甚至在年末的时候就曾设想过这样的糟糕情况，新年第一季度的业绩，或将只能达到年1-3月销售业绩的20%左右。
据悉，本田位于三重县铃鹿市的工厂将在2月份至少停止运转5天左右，除小型车飞度外，还将因芯片问题减产人气产品N-BOX等车型。有接近本田的业内人士预计，本田在该基地的减产数量约为1万辆左右，相当于铃鹿工厂月产能的20%。
摩根士丹利曾在在今年1月的一份报告中估算，全球因半导体不足而导致的减产规模或将以1-6月为中心，全世界将减产约万辆，其中本田的减产预计为30万辆，占整个日系制造商（50万辆）的60%。
值得一提的是，在海外，本田在美国和中国也在减产，根据摩根士丹利的预测，这一轮减产计划将以需求急剧恢复的中国市场为中心。
本田为何成为日系里受伤最深的制造商？日本资深分析师杉本浩一解释说，本田近年来对外资零部件供应商的依赖度较高，而目前，引起半导体短缺问题的零部件供应商里就有德国大陆和博世等巨头。
本田为了扩大海外销售，在前任社长伊东孝绅时期(~年)积极采用外资供应商的零部件，一位与伊东孝绅共事过的本田老员工向日媒回忆道，为了扩大全球销售，前社长一度认为，还是外资供应商在成本方面更有利于海外拓展。
在伊东孝绅的战略指导下，本田在半导体零部件方面曾启动过供应商变革，上游供应逐渐由日本通信工业（现在的日立asimo）等本田系国内供应商向外资供应商转变。年就任的八乡隆弘社长曾推进产能削减计划，但是采购方针却没有太大改变，基本上还是延续了伊东孝绅时期的采购思路。
但值得一提的是，外资供应商们近几年一直致力于避免库存过剩，据悉，在年度的库存周转率方面，日本国内大型供应商电装的库存周转率为8.15次，但德国大陆集团的库存周转率为9.65次。日本半导体商社的干部指出，这些国外的大型供应商原本就没有太多的半导体库存，直接导致了新一轮的供给制约。
“曾经听到本田的负责人感叹‘外资供应商难以控制，正在反省对外资供应商的依赖度过高’。”某供应商干部这样表示。
本田于年11月宣布，年3月期的合并净利润（国际会计标准）将比上一财年减少14%，为亿日元。虽然新冠疫情的逐渐缓和让该公司大幅上调了此前的预测（亿日元，同比减少64%），但半导体供应问题或将给新上调的业绩预期泼上一盆冷水。
日本业界普遍认为，这和日系汽车制造商库存管理不善不无关系。在年的东日本大地震中，车载半导体巨头瑞萨电子（Renesas）的工厂一度受灾，日系制造商因半导体供应不足，经历了国内外工厂陆续停产的“瑞萨冲击”。
相关人士透露，受东日本大地震的影响，丰田意识到供应链未雨绸缪的重要性，瑞萨冲击过后，该公司半导体的库存增加了6个月左右。
时光轴拉回年10月，旭化成日本半导体工厂发生火灾，丰田的应急行动也非常迅速。该公司与旭化成直接谈判，在半导体采购方面提前布局，还准备好让瑞萨代工生产芯片的PlanB。
从东日本大地震和新冠肺炎风暴中恢复过来的日系车企，现如今已深刻意识到改善供应链管理的重要性，这两次较大规模的冲击，也将成为日本汽车大公司改变采购战略的重要契机。
值得一提的是，为了争夺半导体行业更大的市场份额，瑞萨电子本周一正式发表声明，称正在洽谈收购总部位于英国的芯片设计公司Dialog，交易规模预计可达60亿美元。
而迄今为止，那些拥有汽车半导体相关业务的日本公司，受到的芯片波及要远低于本田等高度依赖外部供应商的车企。就拿丰田来说，该公司半导体芯片的主要供应商是自己控股的电装，所以在芯片供应方面要比本田更乐观一些。电装首席财务官松井康在上周表示，公司正与半导体制造商共同努力，随着夏天产能增长的提速，供应紧张的局面预计会得到缓解。
尽管如此，当下的日系制造商或多或少都因芯片短缺按下了局部生产的暂停键。上个月，丰田北美的产能就受到芯片波及，削减了位于德克萨斯州圣安东尼奥工厂全尺寸皮卡Tundra的产量，而后中国广州工厂的部分生产线也因芯片停止了生产，截止今日，丰田依旧在全球多个生产基地艰难应对来自半导体供应不确定的问题。
马自达因也计划调整国内外多个工厂的生产，相关人士透露，该公司正在讨论在2-3月间减少CX-5等多款车型共计3.4万辆的生产计划，CX-30、马自达3等车型也在减产计划表之列，而中国的合资企业也在讨论后续减产的具体方针。
实际上，日产也与博世和大陆有半导体业务的供应往来，但由于该公司在新冠肺炎和内部转型等多方重压下亟待V字复苏，品牌力和世界销量也较前些年有所下滑，由于销售恢复比其它公司缓慢，所以半导体不足的影响也不如其它车企明显。
他人承压，反弹汽车
在新四化转型的拐点，半导体作为汽车核心零部件的重要性正在提高。一般来说，一辆汽油车使用-个半导体，电动汽车搭载的半导体将是汽油车的2倍。汽车越智能，需要搭载的半导体芯片就越多。
但实际上，芯片荒的潮水业已席卷扑打到其他行业。
就在最近，越来越多的非汽车行业也开始抱怨半导体短缺带来的生产瓶颈。苹果新产品iPhone12等5G移动通信新机型的热销，也凸显了消费电子行业产能短缺加剧的情况，但很难在早期阶段进行量化。
作为高通的主要客户，苹果最近也承认部分高端iPhone手机的销售因芯片部件短缺而受阻，恩智浦半导体和英飞尼也对外表示，“芯片荒”已不再只限制汽车行业的产能，索尼也于2月初预警称，由于生产问题，年可能无法充分满足新型游戏机的市场需求。
彭博战略分析师尼尔·莫斯顿（NeilMosnet）则表态说，由于电脑产品和电动汽车的芯片争夺战日渐加剧，智能手机的零部件供应遭遇了数年来的第一次严峻形势，在过去3-6个月的时间里，智能手机主要部件（包括芯片组和显示器）的价格已经上涨了15%。
据悉，任天堂和微软在生产游戏机和Xbox方面也因芯片遇到了困难，知情人士透露，游戏硬件行业在年的半导体供应将进一步恶化，可能在夏季左右受到产能方面的打击。
那么是否看起来其他行业在分摊汽车行业所面临的压力？其实不然，周边行业的困境一样会反弹作用于汽车领域，最典型的便是服务器、工业设备芯片的短缺。
虽然看上去和车用芯片直接影响车辆自身的排产与性能存在差异，服务器、工业设备芯片跟车辆本身关联不大，但是这些产业跟生产制造、物流、出行、自动驾驶和云端的关系大于同车辆本身的关系，可以视为多数场景下更直接作用于汽车制造、出行，同车辆本身间接发生联系。
举个例子，汽车制造加工脱离不了机床等工业设备，而工厂调配物资、优化物流又需要用到数据库和服务器，在车企的供应链的可视化/采购改进方面，又需要使用专业的交联传感器监控整个工厂原材料和零件的运输过程，对相关数据进行计算和优化。
而在移动出行、智能云、自动驾驶领域，整个体系不但需要有车，还需要云端、塔台、基站等等，除了V2V，还有V2X，那么尽管车辆自身不需要搭载服务器，但在整个大交通出行体系里也是离不开服务器的管控。
在全社会各大产业越来越产生关联和交互的今天，汽车产业已经无法独善其身，或者指望其他行业“代为受过”。
怎样秉承“一荣俱荣，一损俱损”的理念，已经成为汽车产业转型过程中不可忽略的要义。
解放超7万辆东风、重汽谁第二红岩大涨%1月重卡销量排行前十1月份的重卡市场，再度刷新了历史纪录！
第一商用车网最新获悉，年1月份，我国卡车市场（含非完整车辆、牵引车）共计销售42.22万辆，环比去年12月增长7%，同比则大增了44%，喜提开门红。这其中，重型卡车市场（含底盘、牵引车）销售18.34万辆，同比大增57%。年1月份，重卡市场不仅取得开门红，18.34万辆的销量更是创造了1月份重卡市场销量的新纪录，并且把重卡市场自去年4月份开始的连增势头延续到“十连增”。
纵观近五年1月份重卡销量及增幅走势图可见，重卡市场在年和年两年开局都实现增长，收获开门红，且增幅均不低，年1月的增幅甚至超过%，年1月销量则超过10万辆；年1月份销量较上年有所回落；最近的年及年，重卡市场在开年再次连续收获开门红，年1月份销量更是冲上“云霄”创下历史新高，较前三年1月份10万辆级别明显提升了一个段位。
年1月重型卡车（含底盘、牵引车）市场销量表（单位：辆）
上表可见，1月份重卡市场收获57%的同比增长，18.34万辆的销量创下1月份重卡市场的新纪录；1月份，销量破万辆的企业有5家，其中排名前三位的企业销量超过2万辆，排名前两位的解放、东风则超3万辆。销量前十企业1月份合计份额达到98.37%，而排名前五的企业合计份额达到86.87%，其中排名首位的一汽解放一家企业就独食了1月份重卡市场38.30%的份额，一家独食了近4成的份额，霸主地位强势延续至年。值得一提的是，解放1月份7.02万辆的月销量不仅创造了自己1月份的最高销量，也是创造了解放单月销量纪录的新高，之前的纪录是年1月份的5.25万辆。
年1月份，解放以超7万辆的表现刷新了自己月销量的新纪录
7.02万辆是个什么概念？年-年这5年间1月份重卡市场的整体销量均未能超过这一数字，7万辆，差不多是重卡市场中下游企业一年的销量，解放在重卡市场的势头实在是强势的令人咋舌！
从增幅来看，1月份销量前十企业9增1降，1月份重卡市场主流企业以增长为主旋律，绝大部分企业均收获开门红。实现增长的企业增幅均超（达）两位数，增速最高的是上汽红岩，达到%，增幅破百，重汽和陕汽也双双收获95%、96%的近百增幅。排名前两位的解放、东风增幅分别为34%和80%。实际上，1月份实现增长的企业增幅均不低，大运重卡1月份28%的增幅已是最低增幅，由此也能看出重卡市场开门红成色十足。1月份重卡市场销量前十企业中唯一遭遇下滑的企业降幅为30%。
年1月份，上汽红岩以%的同比增幅领涨重卡市场
陕汽重卡在年首月收获了96%的近百增幅，表现抢眼
●谭旭光痛批重汽四种不良文化，多位干部大换血原因曝光……
●解放、汉马科技推纯电动搅拌车新能源重卡市场或有新突破？
●海外市场陷入疫情漩涡上汽大通皮卡为何能逆势而上？
●36天破万辆！同比涨超%谁家卡车西部销售这么牛？
●陕汽推马力燃气车比亚迪换电重卡亮相新势力是谁？批牵引车公示看点
全网最深度分析潍柴动力之前世今生潍柴系列第三部分，很长，需要有一点耐心去阅读，文章前半部分可以帮助大家深度理解潍柴的发展过程，企业精神，谭旭光如何一步一步领导潍柴成为一个伟大的跨国集团，后半部分主要分析潍柴的重卡核心业务及未来展望，没有看过我之前系列的球友，特别是对商誉负债等有疑问的，可以先移步雪球APP看我系列的一二部分。
作者：伊飞
来源：雪球
潍柴动力的前身可以追溯到年建成的潍坊柴油厂，这也是潍柴动力名称的由来，早期主要生产中速柴油机，当时中国缺乏生产重型柴油机技术，于是在年引进奥地利斯太尔公司技术，年潍柴厂研制的WD发动机投产，并配套于重型汽车市场，业绩蒸蒸日上，但到了年，在市场经济的浪潮冲击下，潍柴厂已经举步维艰，负债3个多亿，六个月工资断发，此时，37岁的谭旭临危受命，出现在大家的眼帘！谭旭光父母都是潍柴人，16岁就进入潍柴厂，从最基层做起，勤奋好学，在研究实验室十年积累了大量的柴油机知识经验，也拿了很多奖状，年，作为第一批走出去“吃螃蟹”的人，谭旭光带领潍柴第一个驻外技术服务团队常驻印尼，蹚出一条我国机械制造业产品出口、技术适应性开发、质量服务一体化的新路子。10年时间，他将潍柴的出口创汇从30万美元提升到万美元，成为当年中国机械出口行业第一名，10年的外贸生涯，谭旭光跑过三十多个国家，这为他以后战略眼光独到、具有国际视野和格局打下了坚实的基础！
而后的故事我们大家都知道，谭旭光领导潍柴实施大刀阔斧的国企市场化改革，在一系列复杂的人事、产权、品控制度变革下，谭旭光上任第二年，潍柴实现扭亏为盈，销售收入7亿元，利润多万；0年，潍柴还清所有内外债；1年销售收入16亿，2年27亿，3年50亿，连续四年翻番。5年，潍柴研发出中国第一台拥有自主知识产权的高速大功率发动机蓝擎，终结了中国重卡长期依赖“外国心”的历史，4年卖出12万台！
时间再回到3年9月，潍柴的母公司中国重汽收购上市公司小鸭集团64%股权，中国重汽借壳上市。而后让济南市副市长转任重汽老总的马纯济始料未及的是，4年3月，潍柴动力却先走一步，自行在香港成功上市。这在官员出身的马纯济看来，是“太不懂事”了。但此时在谭旭光的带领下，潍柴成了中国重汽集团旗下最盈利的子公司，为集团当年贡献了60%的利润，马纯济选择了隐忍不发，承诺会将旗下的另一发动机厂“杭州发动机厂”（简称“杭发厂”）托管给潍柴动力，由潍柴收购。重汽承诺从潍柴动力上市之日起，不再从事发动机业务。因为香港资本市场的规定，同一集团下的公司不能与集团下的上市公司存在同业竞争。5年２月，依照中国重汽向香港联交所的承诺，潍柴启动了对杭发厂的收购，交给了中国重汽2.5亿元订金。让谭旭光没想到的是，中国重汽却用这笔钱，购买发动机生产设备，在章丘修建新的发动机厂。谭旭光明白，马纯济在寻找代替潍柴的对象，一旦时间成熟，他将断绝与潍柴的联系，双方的裂痕越来越大~
此时，盛极一时的德隆系开始土崩瓦解，机会开始对另一群有准备的人微笑，这其中有万向这样蓄谋已久的民企巨头，也有一汽、上汽等实力雄厚的国企大佬、以及诸多海外背景的私募基金等等。当然还包括因为跟重汽娘家不和而苦恼的谭旭光，“德隆一出事儿，我们的第一个反应就是机会来了。”谭旭光回忆说，他志在必得。
的确，湘火炬的出售带来了中国重卡行业的第三次重组机会。中国重型卡车行业的第一次重组是在0年7月，由政府通过行政划拨，把中国重汽集团一分为三：济南重汽（保留了中国重汽的名称）、重庆重汽和陕西重汽。第二次是德隆的唐氏兄弟以资本为手段、以湘火炬为载体，在2年前后逐一获得了陕西重汽、重庆重汽、法士特变速箱等重卡核心企业的控股权。5年的陕西重汽已经成为中国最大的军车和15吨以上卡车生产企业，法士特齿轮厂则是世界最大的单一重型变速箱制造商，在15吨以上重型汽车市场占有率达96%。但另一方面，湘火炬又身陷德隆系巨额的担保圈之中，这个黑洞完全有可能拖垮任何一个不知深浅的收购者。
而此时中国重汽董事长马纯济找谭旭光，让他退出，交给重汽集团来收购。谭不干，马纯济又去找主持收购的华融，让他们不要接受潍柴的收购，华融说当然不答应，事不过三，第三次，双方矛盾彻底爆发了。5年10月23日，谭旭光前脚刚离开杭州，前往香港，马纯济带了十余个人去杭发厂，宣布厂长就地免职，任免新的领导层。第二天，杭发厂工人知道怎么回事后，与中国重汽员工发生激烈的冲突，出现殴打事件，当地公安机关介入，要求中国重汽方面立即撤离杭发厂。“杭发厂事变”使中国重汽新的发动机项目正式对外公开，而中国重汽要想继续在香港上市，要么放弃新的发动机厂，要么就得跟“同业竞争”的潍柴动力分家。章丘项目投资已超10亿，中国重汽不可能放弃，所以只能选择分家。从此潍柴动力与中国重汽彻底决裂，但无论如何，挣脱了束缚的潍柴开启了从国内到国外的并购扩张之路
再把视线回到湘火炬上，在潍柴把收购目标锁定湘火炬之前，万向集团的鲁氏父子已经在湘火炬上操作了一年有余，就在鲁氏父子不断与德隆进行讨价还价的时候，情势骤变。4年8月26日，华融资管全面接管德隆资产，并拥有资产处置权。决定对湘火炬实施公开招标。5年3月全国人代会期间，谭旭光来不及摘下代表证就来到北京华融总部拜访。当年“五一”之后，全国上下包括潍柴在内有一汽、上汽、中国重汽、宇通客车、湖南三一、JP摩根等20多家企业对湘火炬表示出浓厚兴趣。
出乎所有企业意料的是，华融提出了一条“霸王条款”，即所有企业从宣布参与日起，十天内交足２亿定金，中标后十天内把剩余款项全部打入华融账户。“这个条款明显是倾向万向的，让其它企业出局。”一位知情的投行人士评价道，“不论是在香港，还是内地的上市公司，参与竞标和调动资金必须经过股东大会同意，而召开一次股东会至少需要３０天。这意味着上市公司必然出局。其次，公开竞标很可能把收购价格抬过10亿，款项又要一次到账，而大型国有企业做出10亿元以上的投资决定需要得到有关政府批准。这又使得相当一部分国企失去机会。
作为在香港上市的国有大型企业，潍柴面临出局的命运。为了尽快拿出对策，谭旭光和潍柴极少数的几位高层，还有他的智囊机构彻夜讨论一件事：潍柴怎样在法律框架许可的范围内出奇制胜。短短的几天，谭旭光的一系列行动被业内人士评价为“兵行诡道”。临近投标前的一个星期，即8月2日，谭旭光力邀山东海化、潍坊亚星等山东本地大型国企注册成立了潍柴动力投资有限公司作为收购湘火炬的主体，其中潍柴动力持股45%，在这样的框架下，潍柴动力只是收购主体的一部分，其所出资金的额度完全在董事会批准权限之内，从而绕过了股东大会。第二，潍柴动力不必一次性拿出巨额资金。同时，这种态势也给万向造成一种心理压力，它面临的是山东几家大型国企联合竞标。
谭旭光知道，万向一定在猜潍柴的出价底线。而他相信，影响万向判断的重要因素就是潍柴动力投资公司所拥有的资金总额。为了稳操胜券，谭旭光在收购前的5天里，分三次向潍柴动力投资公司注入资金。8月2日，注册资金为万元，8月3日增资到9.88亿，8月5日，即收购前的第三天增资到16.38亿。为了在短期内拿到足够的现金，谭旭光甚至动用多方资源向中国人民银行拆借数亿元，央行为了协助其完成资金调拨，当天的交易系统为潍柴推迟关闭了2分钟。
“当老谭最终以超过对手一亿多资金价格收购湘火炬的时候，很多人觉得他太蠢，事实上他是非常明智的，今天的实践已经证明了，”深圳创新投的总裁李万寿称。经此一役，谭旭光走向公众，被央视评为“5年中国经济年度人物”。而他领导的潍柴也第一次让整个重卡产业和资本市场为之侧目！
从此潍柴动力拥有了对法士特齿轮、汉德车桥和陕西重汽的控股股权，拥有了“发动机+变速箱+车桥”这三张王牌，潍柴开始从一家单做发动机的企业，向动力总成和整车配套进发。
其中当时法士特就占据了国内70%的重卡变速箱份额，而今天更是垄断了80.5%的市场
而陕重汽90%+的整车配套发动机都是潍柴的，而后又实现了在商用车、工程机械、农业装备全领域的动力总成
在吃透了国内上下游供应链之后，潍柴依然不满足，开始向海外伸出触角。年金融危机时，潍柴第一次尝试并购濒临破产的海外企业，用万欧元的抄底价收购了法国博杜安发动机公司，博杜安主要生产船用大缸径发动机，当时主要配置在豪华游艇上，为了盘后下游，谭旭光又开始考察下游艇产业，最后选中了法拉帝游艇。这家游艇被公认为游艇中的“劳斯莱斯”，一度的广告语是：“买一艘法拉帝（游艇），送一辆法拉利（跑车）”。世界十大游艇品牌法拉帝集团囊括其四。
年潍柴集团以法拉帝估值峰值五分之一的价格收购，但并没有装入到上市公司，谭的谋划是稳定扭亏为盈之后在独立在香港上市，并带响潍柴品牌，可是世界豪华游艇市场复苏较慢，在年实现连续几年稳定盈利之后却又遇到了世界疫情，法拉帝上市之路可能又要暂缓~
年潍柴又收购了凯傲集团，国际化跨国集团之路从此展开，年潍柴动力成为法拉利车队赞助商，也是第一家进入F1的中国赞助商！其后潍柴围绕新能源、无人驾驶等展开一系列收购和布局，这个我会放到后面的系列再详细阐述~
到年，潍柴动力的收入主要组成如下，其中凯傲集团贡献了30%的净利！占净利一半以上的还是潍柴的看家本领，发动机业务~
除了商誉和负债，对潍柴不了解的人都在说新能源时代，柴油发动机会不会终究“日薄西山”？其实谭旭光早就想到了这一点。他抢先做了更易达到清洁标准的并且可以快速大规模商用的天然气发动机。早在年潍柴就和加拿大世界领先的天然气发动机公司西港成立合资公司，并长期占据天然气发动机市场70%以上的恐怖市占率，随着国六的实行，国家对尾气排放要求越来越严格，天然气重卡销量开始快速增长，重汽、东风、一汽也开始大力推行自己的天然气发动机，年之后市占率略有下降，但销量还是保持着高速增长！拿年第一季来说，天然气发动机销量同比翻了六倍~
再看柴油发动机，时间回到年底，随着中国重汽董事长马纯济的退休，谭旭光在国家层面的点赞“心无旁骛攻主业”的背景下，重新回到了中国重汽集团任职书记和董事长，此时股权结构我在年三月画了一幅图，可以帮大家理清当时的潍柴动力和集团和山重工以及中国重汽集团，中国重汽港股和A股之间的关系，时至今日，整个重汽集团已经划到山重工集团下和潍柴集团是平行关系！还有后面加入的比如雷沃重工在此先略过！
谭掌控中国重汽之后，潍柴发动机配置从0开始大幅提升，据测算，中国重汽配套潍柴发动机比例每提高1%，潍柴营收会增加13.3个亿。
面对下游整车企业，现在潍柴的业内地位就是：几乎所有重卡车企都要仰仗潍柴供货，而潍柴可以不依赖他们中的任何一家。
在适用车型、排量大小、下游企业分布上，潍柴都是多点开花，不依赖任何一类单一产品和客户。
而面对上游零部件供应商，潍柴从多家供应商处供货，也不依赖单一供应商。
国六后处理催化剂、增压器等部件，潍柴供应商都不止一家，而东风、福田均只依赖一家供应商
可是作为机构投资者，经历了十年前四万亿刺激之后潍柴动力成为当年最牛股票之一，股价超百元之后，行业又迅速走向低谷，强周期于是就成了潍柴动力这十年永远甩不掉的帽子，机构年复一年的在研报结尾担心下一年重卡会下滑~可是事实是从年开始，年年都超预期，尤其是到了年，周期似乎被“打破”了，重卡成了全中国“最好卖”的车，销量达到全世界都惊人万辆！而且中国的重卡，一边卖得是越来越贵，一边还卖得越来越多。比如潍柴的陕重卡均价，年24万，年33万；潍柴的发动机均价，年5万一台，年7万一台。排量越大、卖得越贵的发动机，比如13升的发动机（WP13），还卖得越好。
高毛利的大排量发动机占比越来越高，背后的重要原因就是因为超载导致的恶性事故频发，国内超载治理抓得越来越严格，加上这两年国六大限之前，全各地对国三老卡车还有淘汰置换补贴，而国三重卡保有量估计在~万辆。更有随着超载治理越来越严格，中国重卡保有量越来越多（年突破万辆），重卡更新的需求（而非首次购车需求）也就越来越旺盛。
也有人担心这两年国三重卡补贴更换可能会提前“透支”年之后的部分销量。但这种担心是多余的，因为“结构”变了。过去中国的基础设施建设如火如荼，中国一直是工程重卡占大头，物流重卡占小头。直到年双方打成平手，到年后物流重卡占据7成份额，彻底颠倒过来，物流重卡销量占比大幅提升，周期性已经大幅减小！用固有成见去看待周期性就会如这几年机构预测来年销量一再被狠狠打脸！
也有人说现在国家鼓励货运走铁路、走水路，公转铁未来陆路运输是要走下坡路的。但事实上，由于煤炭、矿石等大宗商品货运量的下降，而物流、快递等民生行业快速发展，公路运输占比依然在不断增长，公路基建也依然在高速建设！
所以根本无需担心重卡销量的下滑，即使市场需求短暂减少，也会加速尾部企业的淘汰，重卡，尤其是重卡发动机，算是投入重、壁垒高的产业，所以强者恒强。所以潍柴动力做出了全球首款热效率突破50%并实现商业化应用的柴油机，在柴油机领域，这相当于人类首次百米跑进10秒，不仅发动机本体热效率超过50%，而且能轻松满足国六/欧Ⅵ排放要求，实现大规模量产。为了做出这款发动机，潍柴投入了5年、42亿和上千名研发人员。要知道从年至今，全球主要柴油机热效率用了一个半世纪，从26%提升到46%。再往上每优化0.1%，都要付出巨大的努力。为了搞出这台热效率50.26%的发动机，潍柴人把发动机身上，几千个零件里的60%都重新设计了一遍。有人质疑在这个言必称淘汰内燃机的时代，潍柴花费这么巨大的努力有意义么？当然有巨大的意义！
这其中，内燃机（柴油机+汽油机）消耗的石油，占中国石油消费总量的60%。以目前46%的行业水平估算，热效率提升至50%，柴油消耗可降低8%。目前中国重型柴油机市场保有量万台，如全部升级，每年可省油万吨，减少二氧化碳排放万吨。万吨，相当于中国年柴油总产量（万吨）的五分之一。这对我们国家实现碳中和目标具有莫大的意义！这背后是近10年来，潍柴在发动机业务上累计投入研发费用亿。为了吸引高端人才来到潍坊，潍柴对他们免征个人所得税，还连续两年拿出1个亿重奖科技人才，去年单人最高奖励0万。全球最大的商用车发动机厂商是美国的康明斯，而从年开始，潍柴的研发投入年年超过康明斯，年达到73.47亿人民币。
当然潍柴动力在内燃机发动机上虽然已经做到很多世界领先，并国内独家解决了很多卡脖子问题，如高压共轨系统ECU等，但也要承认在一些方面与世界领先的差距，比如高端大排量工程机械及矿用发动机，燃油系统的喷油器及喷油泵等，一方面是从经济效益考虑，部分配件虽有自主能力但性价比不高，一方面潍柴也在继续加大科研投入，在全产业链的国产替代进口做更大努力~
结语：在“碳中和”国家战略的大背景下的国三国四加速更新淘汰，治理超载超限造成了重卡保有量的攀升，重卡结构的完全改变，物流业的超高速发展，中国重卡行业迎来了将持续数年的“黄金年代”！而潍柴作为掌握核心壁垒有着极强护城河的行业龙头，无疑将享受最大的红利！
最后这篇文章结尾用7年一篇谭旭光的报道的话做收尾
“直到今天，许多对手才猛然发现，谭旭光并非他们印象中那个运气好得出奇的幸运儿，他的每一步棋，都是精心算度、反复推敲的结果。同他的那些国企同行们相比，他最早洞悉了资本运营与产品运营的双轮驱动之道。而在与那些民企对手交锋时，他又能巧妙地调动一切所需资源，变被动为主动。他的意志、决断和节奏把握同样惊人，这让其屡屡在关键时刻作出最正确的选择。但另一方面，他的不断成功也意味着更大挑战的到来”。
自主表现突出第1批C-NCAP成绩公布51大图14
近日，年度第一批次C-NCAP成绩正式公布，其中涵盖2个自主品牌，4个合资品牌，共6款车型，其中5款为传统燃油车型，1款是插电式混合动力车型。在本次碰撞测试中，共有4款车型获得了5星成绩，一款车型获得5星+的评价成绩，但也有一款车仅获得了3星的评价。
年度第1批的6款车型分别为：理想ONE(参数
询价)增程6座型四驱、别克昂科威S(参数
询价)2.0TAT豪华型、一汽大众速腾(参数
询价)1.4TDCT舒适型国V、东风风神奕炫(参数
询价)1.5TDCT炫曜赛道骑士版、上汽大众威然(参数
询价)2.0TDCT尊贵型、江铃福特领界(参数
询价)S1.5TCVT铂领型。其中理想ONE作为这次测试中新势力造车品牌，它在各项测试中表现非常均匀，各项成绩均较好。同样是自主品牌的东风奕炫，也取得了5星的好成绩，让我们看到了自主品牌的进步。
理想ONE在六款车型中测试成绩非常均衡，综合评价的得分率仅次于大众威然。其中乘员保护得分率94.73%、行人保护得分率72.89%、主动安全得分率高达%，也是这次测评的6款车型中唯一获得%得分率的车型。理想ONE最终综合评价得分率达到了92.2%，这个成绩无论是自主还是合资品牌中，都可以堪称为非常傲人的成绩。
另外一款自主品牌的测评车型是东风风神奕炫，它的乘员保护得分率86.57%、行人保护得分率67.59%，主动安全得分率高表现出色，达到了95.05%，在这次的6款测评车型中仅次于理想ONE，最终综合评价得分率85.0%，为5星的好成绩。
接下来让我们来看看合资车型的表现，别克昂科威S定位于紧凑级SUV，在这次测评中，它乘员保护得分率92.71%、行人保护得分率79.89%、主动安全得分率90.63%，最终综合评价得分率达到了90.5%。值得 大众速腾是一款紧凑级三厢轿车，大家对于这款车应该非常熟悉了。在这次测评中，它乘员保护得分率96.65%、行人保护得分率75.83%、主动安全得分率66.66%，最终综合评价得分率达到了89.0%。虽说速腾的主动安全得分率不高，但乘员保护方面的得分率是本批次中最高的。
大众威然是本批次中唯一获得5星+的车型，成绩非常抢眼。它乘员保护得分率96.54%、行人保护得分率75.00%、主动安全得分率94.54%，最终综合评价得分率为93.0%。大众威然的综合评价得分率是这本批次中最高的，其中在主动安全项目中，AEB对得分贡献不少。
江铃福特领界S的表现有些不尽人意，其中乘员保护得分率81.61%、行人保护得分率60.39%、主动安全得分率仅有26.67%，这几项成绩均是垫底的水平，最终综合评价得分率为70.2%。
编辑总结：从这次成绩我们不难看出，本批测试车型的成绩除江铃福特领界S外，表现都不错。作为自主品牌的理想ONE，第一次参与C-NCAP测试就得到了5星的好成绩，表现令人满意；同样是自主品牌的东风风神奕炫，也取得了5星的好成绩，这让我们看到了自主品牌在碰撞方面的共同进步。而5+星的成绩则由大众威然车型获得。当然同样是5星表现，每款车型也各有特点，例如大众速腾在乘员保护项目中取得了高分，别克昂科威S则在行人保护测试中的头型得分最高。
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