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文/车亮
图/车亮
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零跑的中型SUV零跑C11今年开始预售，价格15.98-19.98万。作为一款中型SUV，它的价格只有ES6的一半。怎么能这么低？趁着本地新店开业的机会，我去做了一次探访。
零跑的价格优势，来自自建工厂和渠道代理制
零跑此次在西城天街开了重庆的第三家店。据说新店开业当天就订了五辆车。今年6月份，零跑交付了辆车，位居新势力第五位。中型纯电SUV零跑C11即将在10月份开始交付，目前据说已经累积了六千辆的订单。经历了第一轮的残酷淘汰，相比威马、天际、爱驰这些半死不活的新势力，零跑不仅活下来了，而且活的不错。在蔚小理之后，零跑和哪吒一起，已经有了领跑第二阵营的势头。
和蔚来、理想这些新势力不同，零跑采取的是“半直营、半加盟”的方式。一部分网点是直营，更多网点来自加盟代理，其中不乏来自传统经销商的团队转型加盟。像西城天街这家店，就是来自物产元通集团。代理的好处是网点铺设速度快，渠道成本低。而像蔚来、理想等只做“直营”的新势力，渠道成本则非常高昂。例如，翻开这些新势力今年一季度的财报，会发现其销售管理费用（含建店成本、场地租金、销售人员激励、广宣等），分摊到每台车上的费用竟高达4-5万元，而这部分成本最终通过车价转嫁到了消费者身上。
特斯拉带来了“商场开店”的直营模式，加上几个头部新势力各种鼓吹“直营”好，似乎直营成了汽车行业的灵丹妙药和未来唯一的光明大道。但其实从成本和效率的角度来看，如果直营模式更有效率，更有利于降低消费者的购车成本，那么“直营模式”早就取代“代理模式”成为主流了。而零跑证明，新能源一样可以玩转代理模式。
采用代理模式，会不会出现经销商之间价格乱，服务标准不统一呢？毕竟这在代理模式为主的传统车企里，是很常见的现象。
在和零跑厂家的人士交流中得知，电动车的生产销售跟传统汽车最大不同，就是全部通过订单来排产。所以经销商可以做到“零库存”，也就杜绝了相互之间恶性杀价的可能。而且车主全部在APP在线下单，全过程价格透明，杜绝了猫腻的可能性。经销商只负责提供展示、介绍、试驾、交付等面对面交流的部分。这就保证了不管在哪个网点看车、购车，都可以统一标准。
此外，零跑也是新势力里少有的自建工厂的汽车品牌。此前零跑刚起步时受造车资质约束，曾委托长江汽车代工，零跑T03至今还在尾部写着“长江零跑”字样。如今国家资质放开，零跑的新工厂建成后，C11在自家工厂生产，尾部就改成了“零跑”。自建工厂的好处是不用交代工费，将短期的财务成本转化为长期的固定摊销。加上代理模式比较灵活，降低了渠道成本。所以直观体现在车价上，零跑的价格非常有优势。
比如，零跑C11价格区间在15.98-19.98万元，作为一款mm车长、起步续航就有公里的中型SUV，它比蔚来ES6和ModelY要便宜一半。比尺寸接近、同样出自新势力的威马W6、天际ME7、以及来自传统车企的上汽MARVELX、比亚迪唐纯电、LX都要便宜一大截。
虽然“用低价来撬动市场“应该是零跑的主要战略。但自建工厂、以销定产的生产方式、以及灵活的代理模式，降低了每台车从工厂到消费者手中的制造和在途成本。也给了零跑汽车敢于打价格战的底气。
当然，还有一个不得不提的因素是，零跑的背后资方——大华股份，是安防监控行业的全球第二大企业，资金实力雄厚。和一众全靠风险资本来造车的新势力相比，不可同日而语。
自己掌控核心技术，降低了采购成本
零跑的创始人，也是大华股份的创始人之一朱江明，年才进入智能汽车行业。“零跑”有从零起步开始奔跑、以及开在路上零排放的双重含义。
大华的本行是做安防监控，做摄像头、人脸识别、系统集成是拿手本行。据说朱江明曾放言，“零跑不需要像Mobileye这样的集成供应商，我就是做这个起家的。”
所以即使在T03这样七八万的小车上，也给你提供了人脸识别的摄像头。也能做到道路信息的实时监测和全自动泊车。
在C11这款车上，智能驾驶的部分几乎是由零跑自己完成的。两块自主开发、代号“凌芯01”的芯片，总算力高达每秒8.4Tops，全车标配28个感知硬件（包含1个双目摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、4个环视摄像头、4个盲区摄像头、1个人脸识别摄像头）。这套名为“LeapPilot3.0”的智能驾驶系统，总共可实现22项智能驾驶辅助功能。完全是主流一线水准。而且它不像小鹏、特斯拉那样给你分成三六九等，加钱才能拥有，它是全系标配！
（C11几乎做到所有配置全系车型统一标准）
在智能座舱部分，采用的是第三代高通骁龙的芯片，8核处理器，科大讯飞3.5的智能语音交互。这部分核心技术来自外采。
在性能和操控部分，零跑C11用的是自研新一代海格力斯电驱系统，单电机版最大功率kW，双电机版最大功率kW。底盘部分则是前双叉臂、后五连杆的独立悬架。车身稳定系统则来自德国大陆。三元锂电池也来自外采。这样的操控底子，还挺让人期待。
所以不难看出，除了智能座舱、车身稳定系统、电池等部分是来自大供应商之外，在很多核心技术和系统集成上，零跑能做到自给自足。这也是它为什么价格这么低的原因。
而且，翻开零跑C11的配置表，最让我感到惊奇的是，它目前的三个版本“豪华版、尊贵版、性能版”里。除了续航里程、电池容量、零百时间、两驱/四驱的区别外，其它所有的配置，都是。
（行李厢容积L，可拓展至L）
LeapPilot智能驾驶、智能互联、主被动安全装备、内饰交互……所有配置全都一个不少，三个版本全部都是“满级号”。
（C11静态体验我唯一感受到的槽点，就是后排座椅偏低，这也是电动车的通病）
价格够低、配置还满级，这杀伤力真是没得说！
记得我刚02、03年那会儿刚入行时，报纸上关于汽车行业充斥着“XX车企宣布官降、XX价格大战一触即发”之类的报道。印象最深的一次，是雅阁换代时从起步价30万降到25万，引发了汽车市场的地震，甚至导致了持续很久的终端加价。
换现在的年轻人来看，一辆雅阁起步卖25万？那时候的人莫不是疯了，还要挤破头加价抢？
但看看现在的电动车市场，跟那会儿何其相似。一辆新势力造的中型SUV，动辄要二三十万、甚至四五十万。其实我真是想问一句，凭什么啊？
我一直的观点都是：国产电动车从产品本身来说已经很强，无论性能、续航、稳定性、更不用说智能网联、自动驾驶，更有先天的基因优势。但当下我还是不建议你买。原因就是——价格太虚高！
特斯拉虽然有时候吃相挺让人讨厌，但人家一有机会就降价，把成本改善的成果，全部回馈给消费者。这点没得黑。像哪吒推出了哪吒UPro，直接把价格降了。在我看来这固然是以抢占市场为出发点，但也都是对消费者负责的表现。
但像蔚来、理想这些新势力，每月交付都几大千了，账上都趴了几百亿现金，早都挺过了最黑暗的阶段，但从来没想着把车价的泡沫挤一挤，多回馈一些给消费者。反而像李斌之类，大言不惭声称自己要做高端品牌，所以不会降价跟进特斯拉。说实话这个吃相真的要多难看有多难看。
李斌们不降价的原因，是竞争还不够激烈，是还没有人刺破这个泡沫。但像零跑C11这样，直接把中型SUV的价格杀到20万以内，降到竞争对手的2/3甚至一半，它就是刺破电动车价格泡沫的那根刺。
多几个特斯拉、哪吒、零跑这样的品牌，电动车的价格就能早一点回归合理。老百姓开上高品质电动车的那一天，便不会太远。
