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年4月16日，上海车展期间，北汽新能源EX3正式上市。电芯能量密度高达Wh/kg、动力电池总成装载电量61.3度电、NEDC续航里程公里的北汽新能源EX3标配了集成了高压用电和低压用电系统的EMD3.0智能电控系统，还适配了3套热针对驱动和电池的液态热管理系统。

作为北汽新能源首款搭载“全气候电池”技术的电动汽车，EX3不仅具备应对高寒气候环境的用车及充电兼容性，更将高温环境电池（电芯）安全性纳入重点管控范围。新能源情报分析网早在年，就开始跟踪并收集有关北汽新能源EX3电动汽车及最具特色的“全气候电池”及“超级快充”技术的验证和市场化应用。

1、北汽新能源EX3“全气候电池”技术验证车：

年1月早些时候，以北汽新能源EX3电动汽车作为基型车，换装了与北京理工大学联合研发“全气候动力电池”，并参加了牙克石的高寒评测。

在最低温度接近-30摄氏度的牙克石，研发团队对集成全气候电池系统、智能整车控制器、动力电池一键加热控制系统、无动力中断两挡电驱动总成、低温增焓空调、航空气溶胶车体保温材料等多项创新性产品的北汽新能源EX3，进行了全方位的低温环境的测试。

在测试过程中，北汽新能源EX3必须在-30℃以下的环境中，整车静置40小时以上，动力电池系统最低温度达到-22℃。然后，整车再进行冷启动、全气候动力电池低温加热、空调制热、除霜及冰雪条件下的整车20%爬坡、加速、制动、能耗等系列试验。

在此次高寒环境现场试验中北汽新能源EX3，可实现6分钟快速自加热启动，温升速度超过5℃/min，低温启动环节电池加热能耗不高于5%，车辆行驶过程无需再给电池加热。

最终，北汽新能源EX3解决了极寒条件下纯电动汽车无法充放电、整车无法启动、空调能耗高等技术难题，整车能耗较现有同类车型在运行工况下降低20%；电池系统能量密度超过Wh/kg，可在-40℃至60℃超宽环境温度下正常运行。

备注：此次参加牙克石“全气候电池”技术验证用北汽新能源EX3为非量产车型。

2、北汽新能源EX3“超级快充”技术验证：

年1月29日，换装了“超级快充”技术（动力电池及充电模块）的北汽新能源EX3技术验证车，在国家电网北京昌平未来科学城大功率（千瓦）充电站进行测试。这意味着，由国家电网开发的大功率（千瓦）超级充电站和北汽新能源研发“超级快充”技术及政策应用已经成熟并具备大规模商业化应用能力。

这台由北汽新能源设计开发，适配全新的动力电池液冷恒温控制策略的EX3，与国家电网推出的大功率超级充电站进行“无缝连接”适配充电测试。针对原车e-MotionDrive智能电控系统进行了升压设计，整车控制策略有针对性的增加了多路温度监控、智能热管理控制和优化后的直流充电通讯协议。同时，开发了全新的液体冷却动力电池系统，和液体冷却的快充接口及快充线束，并对整车冷却管路进行适应性匹配。

这一系列适配改装后的EX3，可以在V的高压下，直流充电电流最大可以达到A，常温下10分钟即可充如公里的续航里程。实际上，北汽新能源也在进行V高压下的直流充电技术的储备。

需要特别注意的是，这台“超级快充”技术验证所用的EX3，仅仅在动力电池热管理策略、快充接口和高压线缆液冷散热方面，进行了简单的适配。这种技术牵引，完全可以“下放”至其他在售或即将上市的新车型。

北汽新能源之所以要与国网大功率充电系统“无缝连接”，不仅是为了在整车正向研发、核心技术制造层面取得市场突破，更是要在用户使用层面进行彻底解决。

3、北汽新能源EX3量产车的EMD3.0智能电控技术：

年2月，北汽新能源组织EU5系列、EX5系列、EX3系列以及其他几款即将量产的新车型，在东北黑河北安测试场进行冬季测试。

上图准量产状态的EX3电动汽车前部电驱动系统及3套热管理系统技术状态特写。

进化为第3代的e-MotionDrive智能电控系统，集成了DCDC\OBC\PDU等高压用电系统、低压用电系统以及电机控制系统，并由1套散热循环系统伺服。动力电池和驾驶舱空调系统，则由单独设定的2套循环系统进行低温预热和高温散热伺服。

虽然搭载这套电驱动系统及3套热管理系统的EU5R电动汽车，早在年便已上市，但这套系统研发并集成搭载最早的车型则是EX3。

在室外最低温度超过-20摄氏度的黑河北安测试场，笔者亲自用热成像仪对EX3电动汽车搭载的动力电池低温预热功能、驾驶舱空调制热模式进行测试。

冷车静止1晚，对EX3进行直流充电时，动力电池低温预热功能自行开启，利用充电桩电量对电芯持续加温至0-5摄氏度后，再全速充电。

EX3单独适配的2套动力电池低温预热和高温散热循环系统，在电芯预热及充电全过程，进行独立的“小循环”伺服和串联的“大循环”伺服，最终获得充电效率、续航里程及整车安全效能均衡的状态。

笔者有话说：

作为地处北方区域的电动汽车制造厂商、北汽新能源不仅